Ekranoplany

‹ Poprzedni news

Grupa Palumbo zwiększa moce produkcyjne

Następny news ›

Canados 969 Coliseum - konstrukcja gotowa

Dodane dnia 4 Maj 2017 r.

Marzeniem wielu żeglarzy i konstruktorów jest możliwość pokonania jednocześnie dwóch żywiołów – powietrza i wody. Możliwość taką daje ekranolot, który umożliwia całkowite zredukowanie oporu hydrodynamicznego poprzez wzlot kadłuba nad poziom wody. Następuje wówczas zamiana oporu hydrodynamicznego na o wiele mniejszy opór aerodynamiczny, co pozwala uzyskać o wiele większe prędkości.

Pierwszą próbą uzyskania dużych prędkości na wodzie było skonstruowanie kadłubów ślizgowych. Kadłub jachtu już nie musiał rozpychać wody, ale jedynie ślizgał się po jej powierzchni. Mimo wszystko istniała jakaś powierzchnia zmoczona dająca opór hydrodynamiczny. Kolejnym krokiem było wyniesienie kadłuba ponad wodę na podwodnych skrzydłach. Wodolot jednak sprawiał pewne kłopoty konstrukcyjne: skrzydła, na których mogła powstawać kawitacja, długi wał napędowy, całość była podatna na uszkodzenia. Wszystko to poddało pomysł, by podwodne skrzydła zastąpić skrzydłami aerodynamicznymi. Stąd był już tylko krok do wykorzystania odkrytego przez lotników zjawiska ekranującego ziemi, powodującego podczas lotu w jej pobliżu zwiększenie siły nośnej skrzydła o 45% z jednoczesnym zniżeniem oporu indukowanego o 70%, co przekłada się także na niższe zużycie paliwa. Nowe pojazdy wykorzystujące to zjawisko nazywano w Polsce i Rosji ekranoplanami lub ekranolotami, w Polsce jak dotąd funkcjonują wymiennie obie nazwy. Słowo ekranolot w Rosji oznacza ekranoplan mogący wykonywać loty także jak klasyczny samolot. W krajach anglosaskich używane są skróty WIG (Wing In Ground-effect), WIG-craft, PAR-WIG (Power Augmention of a Ram Wing In Ground-effect) lub DACWIG (Dynamic Air Cushnion Wing in Ground Effect Craft), a także AWIG (Amphibious WIG).

Trochę historii

Pierwszeństwo w konstrukcji ekranoplanu przyznaje się fińskiemu inżynierowi Toivo Juhaniemu Kaairowi (1912–1970), który w 1935 r. skonstruował skrzydlate aerosanie umożliwiające wykonywanie lotów tuż nad powierzchnią lodu. Wcześniej, w 1927 r., zbudowano łódź motorową „Miss Spitfire V” z dodatkowymi skrzydłami odciążającymi kadłub, podobne rozwiązania zostały opatentowane (W. Gilbert, 1931; W. Billing, 1964; K. Takahashi, 1975 – skrzydło w formie minilotni; D. Monez, 1980 – skrzydło dziobowe i dwupłatowe skrzydło rufowe; S. Sato, 1993 – katamaran, dwa skrzydła dziobowe i rufowe). Obecnie taki układ proponuje tasmańska firma Incat (Wing). W 1930 r. R.J. Robertson zbudował zestaw Water Plane. Składał się on z szybowca pchanego przez małą łódkę mieszczącą tylko silnik przyczepny. Pchacz połączony był z szybowcem dwiema belkami z przegubami na pchaczu i szybowcu, co pozwalało mu unieść się na wysokość ok. 1,2–2 m. Powstały również kolejne podobne konstrukcje (W. Huffman, 1933; D. Thompson, 1970; D. Miller, 1983; N. Patel, 1992; N. Graham, 2005 oraz N. Kobayashi, 1992 – w tym rozwiązaniu holownik nie pchał, ale ciągnął za sobą na linie hydrolotnię). W 1959 r. opracowano holowany za łodzią motorową dwupłatowy wodnoszybowiec (Explorer PG-1 Aqua Glider konstrukcji Billa Skiliara), który był właściwie holowanym ekranoplanem. Szybowiec startował za motorówką i lądował po wyczepieniu z wysokości 60 m. Eksperymentowano również z wiroszybowcami, czyli holowanymi łodziami lub katamaranami wyposażonymi w dwułopatowy wirnik umieszczony na wysięgniku nad pokładem na wzór wiatrakowców (Bensen B-5, B-6 Gyro Glider, B-8B Gyro Boat, B-8W Hydro Glider). Podczas holowania wiroszybowca wirnik obracał się pod wpływem napływających strug powietrza i unosił kadłub ponad wodę. Próbowano umieszczać taki wirnik na łodziach motorowych, co miało w zamyśle konstruktorów zmniejszać powierzchnię zmoczoną kadłuba dzięki unoszeniu go przez wirnik. Także w Polsce w czasach PRL-u (lata 70.) zbudowano dwa wiroszybowce J-8 (Cz. Jurek) na kadłubach łodziowych.

Więcej na ten temat można przeczytać w Jachtingu Motorowym 01/2015. Dostęp on-line do całego numeru tutaj w cenie 14.40 PLN.

Fot. Wikipedia